Vse od svojega nastanka v 19. stoletju železnica predstavlja enega najpomembnejših odsevov sodobnih inženirskih dosežkov, hkrati pa tudi najpomembnejše prevozno sredstvo. S pomočjo železnice smo premagovali gore, prečkali reke in si utirali pot v divjino. Pri tem so morali graditelji marsikdaj izvesti navidez nemogoče podvige ali pa sprejemati neusmiljene odločitve. In točno o tem pripoveduje serija Neverjetne železnice, ki se s prvo sezono začenja 5. oktobra ob 21:55 na programu Viasat Explore. V nadaljevanju boste izvedeli, kako je nastala železnica, znana kot železnica smrti, ki je zahtevala več kot 100.000 življenj, ter zakaj so japonski “krogelni” vlaki zgled širom po svetu.
Že v 19. stoletju se je pojavila ideja, da bi Tajsko in Mjanmar povezali z železniško progo, a je bila džungla pregosta in prepredena s številnimi rekami, zaradi česar je zamisel dolga leta ostala neuresničena. A Japonci, ki so to območje zasedli leta 1942, so razmišljali drugače. Ko so enkrat dosegli celino, so se odločili, da bodo s pomočjo zavezniških vojnih ujetnikov zgradili železniško progo, ki bo naprej prodirajoče japonske vojaške enote oskrbovala z opremo in s strelivom.
In tako je približno 60 tisoč vojnih ujetnikov, ob pomoči številnih azijskih najemniških delavcev, začelo graditi železniško progo, ki je kasneje postala znana kot železnica smrti. Delavci so vstajali zgodaj zjutraj, delali po 18 ur na dan, vse dni v tednu, jedli samo enolončnico iz riža in vse to na vročem soncu ter ob visoki vlažnosti. V džungli je bilo treba položiti 400 km železniške proge po trasi, po kateri pred tem še ni stopila človeška noga. In celo pri tako zahtevnih razmerah jim je uspelo ustvariti inženirsko čudo v obliki viadukta Wang Pho. Viadukt je dolg več kot miljo, najvišja točka je več kot 30 metrov od tal in ker je speljan tudi okoli hriba, so morali določene dele pokrajine ob gradnji razstreliti z dinamitom. Za opornike so uporabili betonske nosilce, vojni ujetniki pa so skušali storiti vse, kar je bilo v njihovi moči, da bi bila življenska doba mostu čim krajša. Tako so nabirali in potiskali tikov les v nosilce, da bi le tega sčasoma požrli termiti; niso pa vedeli, da termiti tikovega lesa ne marajo, ker je zanje pretrd. Postavitev več kot miljo dolgega viadukta sredi džungle je že sama po sebi veljala za čudež, to, da pa so ga zgradili v pičlih 17 dneh in to brez kakršne koli mehanske pomoči, pa je zahtevalo, da sta most noč in dan gradili dve tisočglavi brigadi. Železniška proga, ki je bila končana v manj kot letu dni, je zahtevala izgradnjo približno 700 mostov, žal pa tudi več kot 100.000 življenj delavcev, ki so jih pokopali izčrpanost, podhranjenost, malarija in dezerterstvo. Čeprav je po koncu vojne večino proge znova pogoltnila džungla, del trase še danes deluje kot turistična znamenitost.
Japonci pa niso znani le po tej zloglasni, a nedvomno izjemno hitro zgrajeni železniški progi, temveč tudi po prvem visokohitrostnem železniškem omrežju na svetu, imenovanem šinkansen, ki je začelo obratovati leta 1964. Eden od vlakov tega omrežja, imenovan tudi “krogelni” vlak, je 515 km med Tokijem in Osako prevozil v samo 4 urah, povprečna hitrost vožnje pa je znašala 210 km/h. Ta povprečna hitrost se je kasneje povečala na 270 km/h, hkrati s porastom hitrosti pa se je pojavil tudi problem. “Krogelni” vlaki so namrec zaradi oblike svojega nosu pri tako velikih hitrostih ob vstopih v in izstopih iz tunelov zaradi močnega trka z zrakom povzročali velikanski hrup, po glasnosti primerljiv s topovskim strelom. To seveda ni bilo všeč okoliškim prebivalcem, zato so morali inženirji razviti novo obliko vlaka, ki jo je navdihnila narava, natančneje ptič kormoran. Slednji ima zaradi svoje aerodinamične oblike izjemno sposobnost potapljanja pod vodo, kjer lovi svoj plen. In tako so leta 1997 uvedli šinkansen 500, ki je imel 15-metrski nos, ki je bil skoraj natančna kopija kormoranovega kljuna. Rezultat je bil osupljiv: zračni upor vlaka se je zmanjšal za kar 30 odstotkov, kar je močno zmanjšalo pokanje v bližini predorov, hkrati pa se je hitrost povečala na magičnih 300 km/h. Šinkansen zdaj razpolaga z več kot 2500 km železniškega omrežja in je eno od najpomembnejših prometnih sredstev na Japonskem, ki se ga vsako leto posluži kar 159 milijonov potnikov. Okoliški prebivalci pa se zaradi hrupa pritožujejo veliko manj.